همشهری آنلاین – مائده امینی: خیابان های شهر از رکاب زن ها تهی است. سهم اندک از یک درصدی دوچرخه درون حمل ونقل شهری به انعام همه حقایق را پیش چشم ما محسوس می کند. هم زمان حال قوانین مربوط بوسیله چرخه سواریدر شهر مربوط به پهلوی شروع است! انگار درون هیچ گرداگرد ای، زمانی برای بوسیله روزرسانی این قوانین در برنامه ریزی های نهادهای مسئول وجود نداشته است. از لفظ دیگر نیمی از اجتماع- نسوان- برای رکاب زدن در سطح شهرهای مختلف هنوز که هنوز است متحمل رنج های بسیاری می شوند. تراژیک ترین ثمر این جهالت ها هم دوچرخه سوارانی هستند که تو سال های پیش، جانشان را در شهرهایی که پذیرای حمل ونقل پاک نشدند از دست داده اند. و این سؤال که «چروک تیره آشتی دوچرخه با خیابان کی استراحت است باز شود؟» احتمالا درون عادت همه عاشقان محیط زیست می چرخد و بی جواب می ماند.
درون تمام شهرهای دنیا، شهرداری ها متولی اصلی حرکت دورانی سواری تو شهرها هستند. شهردار تهران هم سه گانه شنبه های بسیاری، خویشتن را بدون خودرو و رکاب نسوان به محل کارش رسانده است. دوچرخه های عمومی درون تعداد محدود و با حواشی بسیار بالاخره به برخی شهرها فصیح اند و بخاطر ادامه وجود خویشتن نیاز به امان دارند.
یعقوب آزاده دل، مدیر واحد ترقی سیستم های حمل ونقل پاک راه اندازی حمل ونقل و ترافیک تهران پهلو این عقیده است که اگر همه جوانب لازم را به موازات یکدیگر پیش ببریم می توانیم بوسیله مرام افزایش سهم دوچرخه تو محموله ونقل شهری برسیم. اما اگر مثلا زنان از دستور کار های توسعه ای بر گذاشته شوند، حتی ۲۰۰سال دیگر هم بوسیله اهداف مورد نظر شهرداری نخواهیم رسید. یعقوب آزاده دل در بیشتر شهرهای جهان، شهرداری ها متولی دوچرخه سواری هستند. شهرداری تهران چه رویکردی بخاطر ترقی حرکت دورانی سواری اتخاذ کرده است؟ اینکه شهردار سه شنبه ها از چرخه استفاده کند لول نمادین ارزشمندی بوسیله نظر می رسد، اما آیا کافی است؟
اگر هدف ما توسعه دوچرخه سواری است باید برنامه داشته باشیم؛ شهر تهران این برنامه را دارد. برنامه ای میان مدت و پنج ساله درون اجازه کار قرار گرفته است که اجرای آن از سال۹۷ شروع شده و تا سال ۱۴۰۱ دنباله دارد. بنیادی ترین شعار این برنامه میان مدت، بزمین نشستن به تسهیم ۵/۱درصدی برای حمل ونقل با دوچرخه در میان انواع سفرهای شهری در تهران است. اقدامات لازم در این مملکت بوسیله ۳بخش تقسیم شده اند؛ اقدامات باطراوت افزاری، اقدامات نرم افزاری و اقدامات راه اندازی افزاری. جزئیات هرکدام را اندکی بخاطر ما شرح می دهید؟
اقدامات سخت افزاری شامل ارائه تسهیلاتی مثل حاضر کردن حروف دوچرخه، پارکینگ دوچرخه، حرکت دورانی های اشتراکی و… می شود و بیشتر به مصالحه زیرساخت های موجود می پردازد. اقدامات کند افزاری محتوی عرضه برنامه های تبلیغی، ترویجی و… می شود تا از کمپین ها، گروه ها و… که می خواهند استفاده از دوچرخه را داخل کشور ترقی دهند، امنیت کند و شناسایی رسانی ها و آموزش های لازم در این مرزوبوم را نمایش دهد.
اقدامات موسسه افزاری هم یکی دیگر از ملزومات فرود امدن به شعار ۵/۱درصدی است. این اقدامات شامل جذب سرمایه گذاری های لازم، ارائه تسهیلات، تقویت ارتباطات بین سازمانی، ارتباط ستاندن با ان جی اوها و… می شود و نباید فراموش کنیم که ردیابی هر سه محور همزمان با بی قراری می تواند ما را به هدف نهایی برساند و اجرای خراج جزء این اقدامات، لازم و ملزوم همدیگرند. سند این برنامه ریزی چه سالی تدوین شده است؟ اصلا تو این حوزه پیشرفتی حساسیت کرده اید؟
۲نیمسال از اجرای این سند می گذرد و پیشرفت بخانه برگشتن تهران سزاوار سرزنش تصویب بوده است. طبق آماری که تیرماه پژمان ایم تا انتها سال به ۹/۰درصد از ۵/۱درصد سهم در محموله ونقل شهری خواهیم رسید. چرا روی حمایت های بخت و شهرداری برای توسعه دوچرخه سواری تأکید می شود؟
دوچرخه های عمومی حتما باید از سوی دولت و شهرداری تک حمایت قرار گیرند، چرا که چرخه به خودی خویشتن نمی تواند هزینه های خودش را اعاده نرم و موجب بازگشت سرمایه و درآمدزایی شود، بوسیله خصوص در ملک ما که سوخت مفت و مالیات ناچیز است کمتر کسی حاضر می شود برای کرایه دوچرخه مبلغ قابل توجهی صیقلی کند. شما اقدامات لازم را به ۳دسته واقعی انشعاب کردید. کدام دسته با موانع بیشتری بخاطر محقق شدن روبه رو خواهد شد؟ کدام جزء از اقدام ها به تمرکز بیشتری نیاز دارد؟
تقریبا پیاده شدن قانون همگی راه هایی که تو محورهای متنوع تعریف کرده ایم مشکلات و موانع یدکی وجود دارد. اگر بخواهیم جهش شایان توجهی درون سهم استفاده از حرکت دورانی در محموله ونقل شهری داشته باشیم باید در درجه اول اقدامات اداره افزاری را در اولویت استراحت دهیم هرچند که بازهم تأکید می کنم همه این اقدامات لازم و ملزوم یکدیگرند. ببینید! همه این اقدامات مطرح شده نیاز بوسیله «مغزافراز» دارند. تا زمانی که متولی مشخصی برای توسعه چرخه درنظر گرفته نشده و اقدامات به قیافه یکپارچه انجام نشود، سرعت، چونی و کمیت پیشبرد اهداف با کاهش مواجه خواهد شد. قوانین دوچرخه موتور در شهر چه زمانی قرار است تدوین شود؟ همین قوانین موجود هم تا اینکه به درستی به سمع و نظر مردم نرسیده است…
قوانین و مقررات نیازمند به روزرسانی است. قوانینی که سال ها پیش تدوین شده است به درد وضعیت حال حاضر نمی خورد. بوسیله همین قصد معاونت حمل ونقل ترافیک به روزرسانی قوانین را در دستور حکم خود گذاشت و قوانین مرتبط با معابر شهری را پیش نویس و تدوین کرد که این قوانین در حال طی کردن مراحل نهایی بخاطر ارائه هستند. از بعد از به روزرسانی این قوانین می قابلیت تمرکز را روی آموزش، معارفه رسانی و فرهنگسازی گذاشت. نقش رسانه ها درون اینجا پررنگ می شود. البته اگر همه این اقدامات هم به نواخت پیش برود، از آنجا که تاکنون استفاده از دوچرخه درون ایران تعمیم نشده است، باز حزن پروگرام های ترقی با نوعی ناهماهنگی پیش می رود.
زنان کجای این برنامه های ترقی پایه جای دارند؟ آیا قرار است بازهم بوسیله بهانه های قابل پیش بینی، از دریافت این خدمات محروم شوند؟
این سؤال را می خواهم با باور خودم پاسخ بدهم. منِ آزاده قلب می گویم زن و مرد ندارد. زنان هم بوسیله اندازه مردان از حمل ونقل پاک تسهیم دارند. وظیفه ما این است که به شهروندان خدمات بدهیم و هیچگاه استثنایی برای این گزاره قائل نیستم. چنانچه قرار است زنان را بیرون این ورزش بگذاریم ۲۰۰سال دیگر هم به اهداف مورد نظرمان نخواهیم رسید! تا دیدن مدام دوچرخه درون خیابان های تهران چقدر راه داریم؟ اصلا افزایش ۱۰ تا ۲۰درصدی سهم حمل ونقل پاک در حوزه شهری چقدر زمانبر است؟
مفرط. شاید ۴۰سال. اگر می خواهیم ۱۰ تا ۲۰درصد سفرهای داخل شهری درون شهری متشابه تهران بوسیله دوچرخه سواری ویژه پیدا کند شاید به ۴۰سال زمان نیاز داریم. تا ۵/۱درصد، با بخشی ازاین مجاهدت ها انجام خواهد شد اما از ۵/۱درصد به پس ازآن عاری شک حاجت بوسیله وضع قوانینی بخاطر تردد خودروها و محدود کردن افزار نقلیه داریم. مردم باید به نوعی مجبور به استفاده از سیستم محموله ونقل پاک شوند. تا زمانی که شما بوسیله راحتی و بدون صیقل هیچ نوع عوارضی درون سرما گرمخانه و در گرما کولر روشن می کنید و بوسیله استراحت به آماج می رسید، چرا باید دنبال استفاده از دوچرخه باشید؟ یعنی اگر ظهر توسعه دوچرخه هستیم باید هر دو لفظ ماجرا را ببینیم. نمو ترقی حرکت دورانی با این استیل زندگی بیش آهسته است. نباید پیش از مردم، شهر برای دوچرخه سواری آماده شود؟
قریه بی قراری بعد از آدم آماده می شود. شهر بخاطر چه برای خودرو آماده شد؟ ایالت برای چه برای این همه پارکینگ ماشین و موتور آماده شد؟ باید مطالبه باشد. باید مطالبه باشد تا عرضه شکل بگیرد. برای رسیدن به هدف های سندی که درباره آن حرف می زنید به چقدر بودجه نیاز دارید؟
کمبود اعتبار نداریم. صرفا باید تخصیص استوار عمل شود. برآورد من عددی نیست که شهرداری تهران نتواند از پس آن بربیاید؛ ولی با برنامه ریزی درست. آقای آزاده دل! چنددرصد جامعه مستعد استفاده از دوچرخه اشتراکی هستند؟ در نهایت و سپس از رسیدن بوسیله پایان سال ۱۴۰۱ چه تعداد حرکت دورانی در اختیار افراد قرار خواهد گرفت؟
اولویت، ۴منطقه مرکزی تهران است. براساس مفاد سند، قسمت اولین سفر می تواند با انواع دیگر وسایل نقلیه توسط افراد ادا شود تا بعد از بزمین نشستن به مناطق مرکزی از دوچرخه های اشتراکی برای دنباله مسیر مصرف کنند.
این مسیرها عموما بین ۷۰۰متر تا ۴کیلومتر برآورد می شود. به تناسب افزایش تسهیم سفرها، تعداد حرکت دورانی ها افزایش ظاهر خواهد کرد. در سال ۱۳۹۹، مدرک تأکید کرده است که حداقل ۶هزار چرخه درون محدوده مرکزی دهات تهران فعالیت داشته باشد که با توجه به شرایط تحریمی و اقتصاد سیاسی، شرکت هایی که می توانند تو این حوزه اخبار آمادگی کنند بسیار کم هستند. هم حالا صرفا باهم اتحاد کردن بیدود را داریم که با تعداد کمتری دوچرخه مشغول به امر است. باید حمایت ها از شرکت های مشابه بیدود تکثیر یابد تا بتوانیم بوسیله هدف درج شده درون مدرک برسیم.
دوچرخه های اشتراکی حتما باید از سوی شانس و شهرداری مورد حمایت قرار گیرند، چرا که حرکت دورانی به مانوس خود نمی تواند خرج های خودش را جبران کند و موجب بازگشت سرمایه و درآمدزایی شود، به خصوص در ملک ما که سوخت، ارزان و عوارض، کمینه است ناچیز کسی مجهز می شود بخاطر دربست چرخه مبلغ قابل توجهی صیقلی یواش.